Меню
12+

Артемовский исторический музей. Муниципальное бюджетное учреждение культуры Артемовского ГО

03.08.2020 12:02 Понедельник
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!

Ко Дню железнодорожника: развитие железной дороги в Егоршино

Деревянный вокзал станции Егоршино.

Разработка каменного угля в селе Егоршино вызвала необходимость строительства железной дороги в этой местности. Запасы угля указывали на выгодность и необходимость подведения в район добычи железной дороги. Под узловую станцию отвели 112 десятин и под балласт 23 десятины земли. За них управление строительство железной дороги определило обществу плату в 12 тысяч рублей.

Изыскательная партия на месте будущей станции Егоршино во главе с инженером К.К.Хомичем. 1911 год..jpg
Паровоз серии Ы — первопроходец местной железной дороги.
Деревянный вокзал станции Егоршино.

Строилось паровозное депо, здание вокзала, служебные, технические здания и сооружения, жилые здания. В 1914году на ул. Станционной было уже до десятка домов, преимущественно против вокзала. Начавшаяся в августе мировая война притормозила строительство, но не остановила. Первая очередь дороги была сдана в 1914 году. Участки: Аппаратная – Егоршино, Алапаевск – Егоршино – Богданович. Основные служебные здания и сооружения Егоршинского железнодорожного узла были закончены в 1915 году. К 1914 году на станции Егоршино был построен деревянный вокзал. В пределах станции расположено локомотивное депо Егоршино. Днем начала эксплуатации депо Егоршино считается 6 октября 1915 года, когда была сдана в эксплуатацию основная часть депо. Строительство корпусов началось в мае 1913 года. Место для застройки было выбрано на пресечении двух дорог: Тавда — Екатеринбург и Алапаевск — Богданович на так называемом «Журавлином болоте», в 3 км от Егоршина. Под узловую станцию отвели 112 десятин и под балласт 23 десятины земли. За них управление строительство железной дороги определило обществу плату в 12 тысяч рублей. Строительством руководил инженер путей сообщения В.Т. Тюляев, прорабом по строительству был И.О. Бабаджанян. Основную часть строителей составляли местные крестьяне и китайцы, работали также украинцы и крестьяне Вятской губернии, приехавшие на Урал в поисках работы. Широко использовался подрядчиками труд подростков и женщин. Труд рабочих оплачивался крайне низко при тяжелейших условиях труда. Парк оборудования был небогат: два токарных станка, один сверлильный и паровой двигатель для вращения приводов этих станков. В кузнечном отделении стоял домкрат с ручным приводом. Для поворота паровозов был построен поворотный круг также с ручным приводом. Отопление помещений — печи каменки. Освещение — керосиновые лампы. На день пуска коллектив паровозного депо насчитывал 130 человек. Первым начальником депо был Бишевский. Строилось паровозное депо, здание вокзала, служебные, технические здания и сооружения, жилые здания. В 1914 году на улице Станционной было до десятка домов. Начавшаяся в августе мировая война притормозила строительство. Основные служебные здания и сооружения Егоршинского железнодорожного узла были закончены в 1915 году. К 1914 году на станции Егоршино был построен деревянный вокзал. 10 января 1917 года было открыто движение по станции Егоршино, первый поезд, прошедший через станцию, следовал в Тавду. Акционерным обществом «Северо — Восточная Уральская дорога» были приобретены паровозы Воткинского завода, которые обеспечивали скорость 20 верст в час серии «Ы» и Нп № 8. В годы Гражданской войны 1918—1919 гг. хозяйство депо было полностью разрушено. Единственный паровоз серии Ы № 586, который уцелел, стоял на домкратах, с него и началось восстановление паровозного парка. В 1920 году на братской могиле бойцов, отдавших жизнь в боях под Егоршино летом и осенью 1918 года установлен обелиск. В день пятнадцатилетия освобождения Урала от Колчака в 1934 году трудящиеся города на субботнике высадили вокруг обелиска сквер. Теперь на месте обелиска стоит памятник. К январю 1920 года усилиями тружеников депо хозяйство было налажено, появились три паровоза серии «Ы». Во время НЭПа (1922—1927 гг.) объем перевозок увеличился на 27 %, паровозы серии «Ы» были заменены на серии «Н» и «Ж», вес поезда в то время составлял 400—600 тонн. В 1933 году паровозы серии «Н» и «Ж» заменены на более мощные паровозы серии «Э», и вес поезда стал достигать 1200—1500 т. Тогда же начал производиться ремонт этих паровозов. В 1939 году для обслуживания пассажирских поездов были приобретены паровозы серии «Су». В 1935 году по всей сети развернулось массовое движение новаторов и передовиков производства за повышение производительности труда, по почину шахтера Донбасса Алексея Стаханова и машиниста Кривоноса П.Ф. Инициатива машиниста — новатора, вскрывшего дополнительные резервы в использовании мощностей паровозов, была подхвачена машинистами паровозного депо Егоршино: Павлом Федоровичем Ашихминым (в дальнейшем награжденным знаком «Почетному железнодорожнику» и Орденом Ленина), водившим тяжеловесные составы весом 1800—1900 при норме 1400 т; Иваном Кузьмичем Ефремовым (в 1938 году награжденным значками «Почетному железнодорожнику», «Ударнику Сталинского призыва», именными часами наркома); Михаилом Дмитриевичем Микрюковым; Пешниным Н.И. — токарем паровозного депо, выполнившим норму на 200 %; Потаниным А.В. — слесарем заготовительного цеха паровозного депо Егоршино, выполнившим производственную программу на 200 ?300 %. 19 ноября 1939 г., изготовляя батареи паровозного отопления, он дал 648 % производительности труда; Осколковым В.В. — фрезеровщиком паровозного депо, выполнившим производственное задание на 235 % В годы Великой Отечественной войны многие работники депо воевали на фронтах (в первый год войны были призваны в армию и направлены на фронт более 800 работников Егоршинского отделения). Затем, по постановлению ГКО № 1765/С, по которому из армии демобилизовали машинистов, помощников машинистов и других железнодорожников, в депо Егоршино прибыло 135 человек. С фронта не вернулось 80 работников депо. В нелегких условиях военного времени водили поезда: Бурдин Николай Никандрович (первый из егоршинцев удостоенный профессиональной награды «Почетному железнодорожнику»), Ашихмин Павел Федорович, Фадеев Афанасий Николаевич, Волков Николай Васильевич, Шапочкин Андриан Иванович, Мосиенко Павел Андреевич, Фролов Иван Тимофеевич, Комаровский Алексей Евдокимович, Пономарев Алексей Яковлевич и др. За свой героический труд все они были награждены Орденом Ленина. В конце 1941 года по инициативе вагонников на станции Егоршино оборудован военно — санитарный поезд № 227. В фонд строительства санпоезда было передано 110 тысяч рублей. Поезд уходил с железнодорожного вокзала станции Егоршино, Сохранились воспоминания санитарки этого поезда, почетной железнодорожницы Лидии Петровны Лазуковой. Санитаркой она была с января 1942 года по апрель 1945. Вместе с ней поезд совершил 40 рейсов. 2 февраля 1942 года коллектив промывочного цеха паровозного депо за одну смену отремонтировал два паровоза с 48 часовым объемом ремонта. Отличились слесари Бабкин, Абакумов, Налимов. 22 февраля 1942 года механический цех паровозного депо выполнил план на 270 %, а строгальщик Хмелев на 411 %, токарь Андрианов на 400 %, токарь Робенок на 256 %, жестянщик Вавилов на 239 %. Котельный цех задание выполнил на 241 %, а котельщики Редькин и Зырянов на 300 %. Образцово работали машинисты Потаскуев и Грошев. В декабре 1943 года коллективу паровозного депо Егоршино вручено Красное Знамя 3-й Гвардейской Волновахской Стрелковой дивизии и Красное Знамя Управления Дороги. В 1975 году в память о своих земляках на территории депо сооружен памятник погибшим на войне, создана Книга памяти, соавтором которой был работник депо Евгений Васильевич Сосновских. В память о земляке, Сметанине Александре Александровиче, участнике знаменитого Конвоя PQ-17, работавшем после демобилизации котельщиком, бригадиром, мастером колесного цеха локомотивного депо Егоршино, названа новая улица в железнодорожном поселке г. Артемовского, на здании Отделения дороги и Локомотивного депо установлены мемориальные доски. В честь литейщика паровозного депо Корепанова Кирилла Григорьевича, участника прорыва блокады Ленинграда, танкиста I Украинского фронта, в канун празднования 50- летия Победы, установлена мемориальная доска на доме, где он жил. С 1944 года депо эксплуатирует и ремонтирует паровозы серии «Е». В 1951 году в депо пришли первые новые паровозы серии «Л», которые стали водить тяжеловесные составы. В пятидесятые годы был выполнен значительный объем работ по реконструкции и расширению зданий и сооружений депо. Многие работники депо в эти годы были награждены орденами и медалями, а машинист паровоза Ф.А. Гергин, возглавлявший комсомольско-молодежную бригаду, был удостоен высокого звания Герой Социалистического Труда. Феликс Анатольевич пришел в локомотивное депо восемнадцатилетним парнем в 1944 году. Начинал кочегаром паровоза. Высокую награду получил за то, что возглавляемая им комсомольско-молодежная бригада освоила вождение тяжеловесных поездов. При норме 2800 тонн вес поезда доходил до 5500 т. В 1950 году был сделан пристрой к старому деревянному вокзалу. В 1958 году на участке Богданович — Егоршино — Алапаевск началось движение тепловозов серии ТЭ3. 18 мая 1967 г. Участок Алапаевск — Карпунино также переведен на тепловозную тягу, а 1 июля 1967 года перешел на тепловозную тягу и участок Свердловск — Егоршино — Туринск. Тогда же прошел первый пассажирский тепловоз. Первые тепловозники депо Егоршино — Трухин Н.Ф., Петров В.П., Шаталов В.А., Мошкин М.В., Иванов Ю.И. 20 января 1968 года был сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Смычка — Богданович, и первыми поезд на электровозе серии «ВЛ» провели машинист Ю.Г. Комов и помощник машиниста И.Н. Катютин. На станции Егоршино по этому поводу состоялся торжественный митинг с духовым оркестром. С 1969 года начаты работы по перестройке депо для ремонта тепловозов. 5 ноября 1970 года депо полностью перешло на тепловозы, поставив паровозы на запасной путь, а 25 января 1970 года на Егоршинское отделение поступил первый тепловоз ТЭ3 приписки депо Егоршино. В 1971 году пущен в эксплуатацию цех одиночной выкатки колесных пар, в котором производился профилактический и малый периодический ремонт тепловозов. В 1970 году на вокзале появились автоматические камеры хранения, компостеры, билетопечатающие машины, радио для переговоров пассажиров с кассиром. А в 1971 году был открыт диспетчерский пункт для предварительного заказа билетов на дальние поезда. В 1974 году на здании старого вокзала (сгорел 18 октября 2001 года) была также установлена мемориальная доска, посвященная обороне станции Егоршино. С декабря 1971 по 1973 годы в депо был пущен в эксплуатацию цех большого периодического ремонта тепловозов серии ТЭ3. В 1974 году организован пункт технического осмотра электровозов ВЛ22М. С этого времени паровозное депо стало называться Локомотивным депо Егоршино. В 1987 году машинист электровоза Николай Евгеньевич Черепинин взял на себя обязательство к 70-летию Октябрьской революции провести 70 поездов, а заработанные средства перечислить в Фонд Мира. И он выполнил это обязательство, за что руководство МПС наградило его знаком «Почетному железнодорожнику». В 1992 году Егоршинское отделение дороги по инициативе начальника Видякина Георгия Георгиевича приступило к строительству нового железнодорожного вокзала. Вокзал строился на условиях совместного финансирования: 1/3 стоимости из бюджета города Артемовского, 1/3 стоимости за счет прибыли отделения дороги, 1/3 — за счет централизованных источников Управления дороги. По ценам сегодняшнего дня вокзал обошелся вместе с оборудованием в 24 миллиарда рублей. Строительство вокзала осуществлялось по индивидуальному проекту Александра Михайловича Баишева. Строили вокзал генеральный подрядчик СМП-386 под руководством Осминина Ю.А. и субподрядчика РС «Монолит», в лице генерального директора Кещян Е.С., ООО «Умас» — директор Пименов П.Ю. Вновь построенный вокзал рассчитан на 270 пассажиров, площадь составляет – 4954 кв. м.

Первыми российскими паровозами в Егоршино стали паровозы серии «Ы».

Ы — буквенное обозначение серии Ы. Выпускался с 1910 по 1920 год на Воткинском заводе, Коломенском заводе. Построено 372 паровоза.

Разработка паровоза началась в 1909 году для нового маршрута Армавир-Туапсинской ж/д. Предполагалось использовать паровоз Ѵ, но у него была большая масса. В новом паровозе требовалось снизить осевую нагрузку до 15 т на ось.

В 1910 году начат серийный выпуск. Паровоз поставлялся так же на Северные и Николаевскую ж/д. Считается последним самым мощным русским паровозом с компаунд-машиной.

Заводское обозначение:

· Тип 117

· Бк — обозначение до 1912 года

Особенности:

· Самый мощный русский паровоз с компаунд-машиной, многие узлы и детали были взаимозаменяемыми с другими сериями Коломенского завода

· Использовался на второстепенных направлениях с грузовыми поездами

· Для уменьшения нагрузки от будки машиниста и отказа от поддерживающих осей были применены «водила» Егора Егоровича Нольтейна для распределения веса на раму тендера

Модификации:

· Ыч (выпуск 1915 года, построено 28 единиц) — паровая компаунд-машина и пароперегреватель Чечотта совмещены в единое целое

· Ып, Ыу — прочие модификации

Технические характеристики:

· Высота — 5150 мм

· Длина — 9840 мм

· Колея — 1524 мм

· Конструкционная скорость — 60 км/ч

· Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

· Мощность — 1100 л.с.

· Давление пара в котле — 12 кг/см²

· Площадь нагрева котла — 205,7 м²

· Осевая формула — 0-4-0

· Служебная масса — 63 т

· Тип пароперегревателя — двухоборотный Шмидта

· Тип — грузовой

Большинство паровозов серии списаны в 1955-1957 годах.

Предшественники:

· Конструкция паровоза Ѵ

· Опыт применения паровозов серий О и Щ

Последователи:

Паровоз Э

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

39